La gamme Panhard

La 24

L'histoire et les caractéristiques de la Panhard 24

 Une Panhard 24

Naissance 

En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la futur Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de à 4 cylindres en X. Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef d’œuvre. Les doubles optiques avant sont sous une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C Bicolore quetsch / gris capelino.

 Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité. Châssis ultra rigide, doubles optiques, feux arrières débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, volant creusé et rembourré. Pare-chocs enveloppants en inox. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toît et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option.

  
  
  
Une gamme développée

La gamme sera produite de 1964 à 1967 réparties en 5 modèles.
Les châssis courts 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+2.

La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964.
La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet et une sellerie en vinyl. Elle possède un moteur plus puissant
Les châssis longs 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines. Ils seront lancés en 1965.

 La B et la BT ont un équipement équivalent aux C et CT.
La BA est une tentative de relancer le modèle en 1966 avec une finition très dépouillée. Trop dépouillée même, les clients ne suivent pas.
Les berlines ont une banquette avancée par rapport au train arrière. Les roues ne forment pas d'arches gênantes sur les bords de l'assise. Ces versions n'ont pas beaucoup plus de place pour les jambes des passagers, mais la garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux.

L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.

Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.

Technique

Caisse autoporteuse avec une structure en caissons, tubes d'acier et plancher plat. Le toit rigide est porté par 4 flèches d’acier qui plongent dans cette structure. Les montants de l’habitacle sont donc réduits à leur plus simple expression. La visibilité est phénoménale.
suspension avant : roues indépendantes deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs télescopiques
suspension arrière : roues indépendantes à barre de torsion, amortisseurs télescopiques.

Panhard 24Le freinage est confié à 4 tambours à évacuation thermique accélérée ETA : les tambours dépassent de la roue et sont dotés d’ailettes de refroidissement. Le freinage est notoirement insuffisant et entraîne des secousses dans le train avant trop peu guidé (il n’y a que les lames de ressorts sans bras de guidage). À partir de 1965, Les BT et CT sont équipées de freins à disques, les roues avant ont même 2 étriers par disque. Le freinage devient excellent.

Propulsée par le bicylindre à plat en porte-à-faux avant refroidi par air avec turbine et carénage intégral de cylindrée : 849 cm³


C, B et BA : moteur M8N : 42ch DIN (50 ch SAE) à 5 250 tr/min, vitesse maxi : 140 km/h (C) ou 135 km/h (B et BA)
CT et BT : moteur Tigre M8S : 50ch DIN (60 ch SAE) à 5 750 tr/min, vitesse maxi : 150 km/h ou 147 km/h (BT)
CT : moteur Tigre M10S (après 1965) : 50 ch DIN (60 ch SAE) à 5 750 tr/min, vitesse maxi : 160 km/h
Transmission : boîte 4 vitesses synchronisées, une marche arrière.

Évolutions

1964 : Lancement des C et CT
1965 : Arrêt de la C. Arrivée des versions longues berlines B et BT. La CT reçoit le moteur M10S.
1966 : Lancement de la berline BA.
1967 : Arrêt des BA. La production des 24 cessera le 20 juillet 1967.
 
Prototype de 24 à moteur MaseratiPanhard avait prévu une berline 4 portes, espérant un revirement de Citroën. Ils avaient aussi envisagé un cabriolet et un break. Tous ces projets tomberont à l’eau. Même les bureaux d’étude de Citroën se verront refuser des projets d’hybridation, moteur DS et châssis mixte DS et 24 sous caisse de 24 ; ou encore DS avec moteur de 24. Il fut même testé un véhicule équipé du moteur et des suspensions de la Citroën SM et carrossé avec une caisse de 24 développant 240 ch DIN pour près de 240 km/h.

 

Chiffres de production

C : 1 623
CT : 14 181
B : 2 037
BA : 161
BT : 10 649